Taking a new turn Tomando un nuevo giro
Taking a new turn
Story by Mónica Barnkow and Debralee Santos
Photos by Mónica Barnkow
They want to see their way clear.
New York City bus operators and advocates gathered recently to address safety concerns, blind spots, and Vision Zero.
Members of Amalgamated Transit Union (ATU), the largest labor union of transit and allied workers in the United States and Canada, held a meeting with Transit Union Workers Local 100 (TWU) members, to discuss some of the dangers faced on – and off – the road.
“The buses that we operate come with a variety of blind spots,” said J.P. Patafio, TWU Surface Vice President.
During his remarks, he and others broadcast large-scale images, diagrams, and videos to underscore their claims that drivers’ vision is obscured by the fleet’s current design.
A primary focus of the discussion on Apr. 22nd at the Woolworth Tower Kitchen was the current design of the driver’s side-view mirror, which can be over 14 inches wide, and the pillar upon which it rests. In contrast, buses designed in the 1950’s and 1960’s used different front window designs with thinner pillars and greater space between side mirrors.
These blind spots, said Patafio, compromises drivers’ ability to operate their buses safely, increases the likelihood of traffic accidents – and places them at risk of incarceration under Vision Zero.
A signature policy of the de Blasio administration, Vision Zero has focused on ending traffic deaths and injuries. To this end, it includes Local Law 29, which allows police officers to arrest drivers – including MTA bus operators – for failing to exercise “due care” in a crash that injures or kills a pedestrian in the crosswalk.
If a driver who fails to yield to a pedestrian or bicyclist with the right of way should strike them and cause injury, the driver is subject to a $250 fine and 30 days in jail.
Since the enactment of the so-called “Right of Way” law on Aug. 22nd 2014, 22 people have been arrested for the misdemeanor failure to yield.
Just over a quarter of those arrested thus far have been MTA bus operators.
Bus operators and their advocates have been vocal in their opposition to the law, charging that it unfairly targets them and criminalizes their work.
“We support the goals of Vision Zero, that being safer streets,” said TWU Local 100 President John Samuelsen. “But bus operation must not be criminalized. Subjecting bus operators to undeserved arrests does not solve the issue of dangerous hit-and-run driving.”
“There is a blind spot in the current Vision Zero,” argued Larry Hanley, International President of ATU. “The Council didn’t deliberate sufficiently when making this law. The notion that you have to lock up bus drivers only because they have been involved in an accident is plain wrong.”
TWU, which represents 38,000 active members, has sought to have the law amended in the City Council and has also sued the de Blasio administration, claiming the law is unconstitutionally vague.
During their presentation, advocates also noted that traffic patterns and congestion as well as pedestrians who take undue risks, play a role in accidents.
“I had to make turns in the most congested parts of the city,” said Patafio. “Pedestrians cross when they want to cross.”
In addition, those present called on the New York Transit Authority (NYTA) to fix the blind spots that currently exist so as to allow for full visibility, and/or to replace the fleet out on the road now.
“We believe the Transit Authority should fix these buses to address these blind spots,” said safety expert Brian Sherlock.
According to Sherlock, the costs to re-engineer the pillars to eliminate the central blind spot was estimated at $300.
As part of its five-year capital program, the MTA is slated to purchase 1,800 new buses – and advocates are urging the authority to make the move to safer buses.
“The solution is engineering with safety in mind,” said Sherlock. “Increased visibility for safer operation should be rule number one when designing a bus.”
Jeff Rosenberg, ATU’s Director of Government Affairs, was hopeful that engaging all parties in the discussion was key.
“We are just starting the dialogue,” said Rosenberg. “There has not been a lot of talk. We want to shed light on this and we hope we can move in the right direction.”
Tomando un nuevo giro
Historia por Mónica Barnkow y Debralee Santos
Fotos por Mónica Barnkow
Ellos quieren allanar el camino.
Operadores de autobuses y defensores de la ciudad de Nueva York se reunieron recientemente para abordar sus preocupaciones de seguridad, puntos ciegos y Vision Zero.
Miembros del Sindicato Amalgamated Transit (ATU por sus siglas en inglés), el mayor sindicato de trabajadores de tránsito y trabajadores aliados en los Estados Unidos y Canadá, llevaron a cabo una reunión con miembros del Sindicato Trabajadores de Tránsito Local 100 (TWU por sus siglas en inglés), para discutir algunos de los peligros que enfrentan dentro -y fuera- del camino.
“Los autobuses que operamos vienen con diversos puntos ciegos”, dijo J.P. Patafio, vicepresidente emergente de TWU.
Durante su discurso, él y otros transmitieron grandes imágenes, diagramas y videos para subrayar su afirmación de que la visión de los conductores es nublada por el diseño actual de la flota.
Un enfoque principal de la discusión del 22 de abril en la Woolworth Tower Kitchen fue el diseño actual del espejo lateral del conductor, que puede ser de más de 14 pulgadas de ancho, y el pilar sobre el que descansa. Por el contrario, los autobuses diseñados en la década de 1950 y 1960 utilizaban diferentes diseños de ventanas delanteras con pilares más delgados y mayor espacio entre los espejos laterales.
Estos puntos ciegos, dijo Patafio, comprometen la capacidad de los conductores para operar sus autobuses con seguridad, aumentan la probabilidad de accidentes de tráfico y los coloca en riesgo de encarcelamiento bajo Vision Zero.
Una política característica de la administración de Blasio, Vision Zero, se ha centrado en poner fin a las muertes por tráfico y lesiones. Para ello, se incluye la Ley Local 29, que permite a los agentes de policía arrestar a los conductores -incluidos los operadores de autobuses de la MTA- por no ejercer el “debido cuidado” en un accidente que lesione o mate a un peatón en el cruce de peatones.
Si un conductor no cede el paso a un peatón o ciclista con derecho de paso y los golpea y les provoca lesiones, el conductor está sujeto a una multa de $250 dólares y 30 días de cárcel.
Desde la promulgación de la llamada ley de “Derecho de Paso” el 22 de agosto 2014, 22 personas han sido detenidas por el delito menor de no ceder el paso.
Poco más de una cuarta parte de los detenidos hasta el momento han sido operadores de autobuses de la MTA.
Los operadores de autobuses y sus defensores han manifestado abiertamente su oposición a la ley, argumentando que injustamente los vuelve un blanco y criminaliza su trabajo.
“Apoyamos los objetivos de Vision Zero de tener calles más seguras”, dijo John Samuelsen, presidente de TWU Local 100. “Pero la operación del autobús no debe ser criminalizada. Someter a los operadores de autobuses a detenciones inmerecidas no resuelve el problema del manejo peligroso ni de los conductores fugitivos”.
“Hay un punto ciego en la vigente Vision Zero“, argumentó Larry Hanley, presidente internacional de ATU. “El Consejo no deliberó lo suficiente al crear esta ley. La idea de que hay que encerrar a los conductores de autobuses sólo porque han estado involucrados en un accidente es simplemente errónea”.
TWU, que representa a 38,000 miembros activos, ha tratado de que la ley sea enmendada en el Ayuntamiento y también ha demandado a la administración de Blasio, alegando que es inconstitucionalmente vaga.
Durante su presentación, los defensores también señalaron que los patrones y la congestión del tráfico, así como los peatones que toman riesgos innecesarios, juegan un papel importante en los accidentes.
“Tuve que hacer turnos en las zonas más congestionadas de la ciudad”, dijo Patafio. “Los peatones cruzan cuando quieren cruzar”.
Además, los presentes pidieron a la Autoridad de Tránsito de Nueva York (NYTA por sus siglas en inglés) solucionar los puntos ciegos que existen actualmente para permitir una visibilidad completa, y/o reemplazar la flota existente.
“Creemos que la Autoridad de Tránsito debe arreglar estos autobuses y resolver los puntos ciegos”, dijo Brian Sherlock, experto en seguridad.
De acuerdo con Sherlock, los costos de rediseño de los pilares para eliminar el punto ciego central se estimaron en $300 dólares.
Como parte de su programa de inversión de cinco años, la MTA tiene programado comprar 1,800 nuevos autobuses, y los defensores instan a la autoridad a hacer el cambio a autobuses más seguros.
“La solución es ingeniería con seguridad en mente”, dijo Sherlock. “Mayor visibilidad para una operación más segura debe ser la regla número uno en el diseño de un autobús”.
Jeff Rosenberg, director de Asuntos Gubernamentales de ATU, tiene la esperanza de que involucrar a todas las partes en la discusión haya sido clave.
“Estamos empezando el diálogo”, dijo Rosenberg. “No hemos dialogado mucho. Queremos aclarar esto y esperamos poder movernos en la dirección correcta”.
