Fast Focus

 

On the 2025 campaign trail, one ambitious promise focused to tackle a scourge familiar to millions across New York: slow buses.

 

Making buses fast and free became a cornerstone pledge of the sweeping affordability agenda that catapulted then-mayoral hopeful Zohran Mamdani to prominence with voters, who were drawn to the candidate’s platform to make the city more equitable and accessible.

 

Standing beside Governor Kathy Hochul this past week, Mayor Mamdani unveiled a plan to deliver on part of that promise, introducing the “Next Stop: Fast Buses, Better Service” initiative.

 

In an effort to speed up service by at least 20%, the 51-page plan, which was touted as a “historic partnership” between the New York City Department of Transportation (NYC DOT) and the Metropolitan Transportation Authority (MTA),  identifies 50 priority bus corridors for improvements city-wide, while launching new rapid bus service on five major bus corridors, including Tremont/Cross Bronx (Bronx), Northern Boulevard (Queens), Flatbush Avenue, (Brooklyn), Utica Avenue, (Brooklyn), and Kensington-JFK, (Brooklyn and Queens).

 

Officials said the new investments would serve to shorten commutes, improve reliability, and expand accessibility.

 

“For working New Yorkers, every minute matters. But for too long, our buses have been stuck in traffic instead of keeping pace with the city that never sleeps. When a commute stretches longer than it should, that’s less time with your kids, less time with your loved ones,” said Mamdani on July 8. “Together with Governor Hochul, we’re investing in faster, more reliable buses because New Yorkers deserve a transit system that respects their time. This plan will make it easier to get to work, school and home — and build a city that works better for the people who keep it running.”

 

Using $68 billion in the Metropolitan Transit Authority (MTA) 2025-2029 Capital Program funded in the state’s FY26 Enacted Budget, 2,500 new buses will be purchased to replace approximately 40% of the aging vehicles in the fleet.

 

MTA Chair and CEO Janno Lieber claimed the new plan marked a shift from earlier attempts at improving service for residents that had been thwarted.

 

“For years, we at MTA have wanted more bus lanes, more enforcement of cars and trucks blocking bus lanes. Faster buses. Congestion pricing. But it’s no secret we didn’t have support at the local level,” declared Lieber. “That is not the case anymore. Our partners today — this governor, this mayor and this NYC DOT — all want to make sure that riding the bus is always faster than walking. They want to follow through on long overdue commitments to build bus lanes and busways. They will ramp up traffic enforcement to keep streets moving. Buses can only move as fast as traffic allows, so if you are a bus or a bus rider, this is terrific news.”

 

Moreover, by 2027, buses will transition to all-door boarding and will all be outfitted with tap-to-ride technology.

 

Hochul billed the changes as evidence of a “transit renaissance” that would make the city’s system “the envy of the world” as she also touted the partnership with the mayor.

 

“For far too long, making [New Yorkers’] journeys faster and their lives easier has seemed out of reach. That all changes today,” she said. “[These] historic investments [are] being made to improve the lifeblood of our city. Now, working with Mayor Mamdani, we are advancing a bold and ambitious plan to move buses faster, dramatically expand bus priority, [and] reduce delays.”

 

The city’s bus system is the considered the country’s busiest, with 2.75 million trips taken daily – carrying more riders than Los Angeles, Chicago, San Francisco, and Philadelphia combined. It is also the nation’s slowest, with most buses averaging eight miles per hour.

 

That analysis, now nearly a decade old, still holds. Drawn from a November 2017 report released by then-City Comptroller Scott Stringer, it detailed how disinvestment and neglect had precipitated the crisis.

 

“Routes are unreliable, congested,” said Stringer. “Many of them were designed more than a half-century ago, and over the past 20 years our economy has evolved, but our bus system has not.”

 

It has been an enduring complaint.

 

In 2025, there was a new City Comptroller – and the same concerns.

 

According to an April 2025 report issued by officeholder Brad Lander, “assessments of bus performance over three key metrics – speed, on-time rate, and reliability – reveal poor performance systemwide.”

 

Advocates have long decried how working-class residents, people of color, the disabled and women are disproportionately impacted by inconsistent and inadequate service.

 

Riders Alliance, for example, which has compiled a Bus Riders Blues collection, has framed the disparity in service as harmful in communities where reliance on public transportation is critical to residents’ livelihood and wellbeing. A statement on their website underscores the impact:

 

“Slow buses are not just a matter of convenience — they’re a matter of racial justice and transit equity. Bus riders are primarily from working-class communities of color. They have an average income of less than $30,000 a year, 55% are immigrants, and 40% of essential workers ride the bus,” it reads. “From the lack of sheltered waiting areas at bus stops (in comparison to comfortable waiting environments at commuter rail stations), to the antiquated bus routes that still follow old trolley paths and haven’t been updated for speedier, more efficient service, the legacy of racism in public transit is real. The result is stark inequity between local bus services used primarily by Black and Brown city residents and other modes of transit, especially the rail services used primarily by white, 9-to-5 office workers shuttling in from the suburbs, to say nothing of highway users.”

 

The new plan also included taking more stringent action against those who violate bus lane policies. 200 additional bus lane cameras will be installed on routes by 2027 and the New York Police Department (NYPD) will increase targeted bus lane enforcement from 14 to 20 corridors starting this year in an effort to catch and penalize unauthorized drivers illegally using bus lanes.

 

“Bus service shouldn’t be treated as a second-rate option at the mercy of traffic congestion,” said DOT Commissioner Mike Flynn. “It should be a world-class system for a world-class city: fast, comfortable, reliable and convenient enough that every New Yorker sees the bus as a great way to get around.”

 

For more information, visit nyc.gov.

Among the new initiatives announced were plans to:

• 

  Expand the bus stop accessibility program to reach 65 stops per year by 2030;

• Install 300 new bus shelters by 2028;
• Add seating at 875 bus stops annually, ensuring every feasible stop has seating by 2035;
• Plant 30 trees at bus stops in 2026 and pilot shelter design improvements for mitigating extreme heat at bus stops; and
• Install 90 new Real-Time Passenger Information displays in 2026 and expand to 2,900 displays citywide by 2030.

Enfoque rápido

Se presenta un nuevo plan para agilizar y mejorar el servicio de autobuses de la ciudad  

Por Isaiah K. Brown

Durante la campaña electoral de 2025, una ambiciosa promesa se enfocó en combatir un problema que afecta a millones de personas en toda Nueva York: los autobuses lentos.

Hacer que los autobuses fueran rápidos y gratuitos se convirtió en un compromiso fundamental de la amplia agenda de asequibilidad que catapultó al entonces aspirante a la alcaldía, Zohran Mamdani, a una posición prominente entre los votantes, quienes se sintieron atraídos por la plataforma del candidato para hacer de la ciudad un lugar más equitativo y accesible.

De pie junto a la gobernadora Kathy Hochul la semana pasada, el alcalde Mamdani dio a conocer un plan para cumplir parte de esa promesa, presentando la iniciativa “Próxima parada: autobuses más rápidos, mejor servicio”.

Con el objetivo de acelerar el servicio en al menos un 20 %, el plan de 51 páginas, que se anunció como una “colaboración histórica” entre el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York (NYC DOT, por sus siglas en inglés) y la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA, por sus siglas en inglés),  identifica 50 corredores de autobús de prioridad para realizar mejoras en toda la ciudad, mientras que pone en marcha un nuevo servicio de autobús rápido en cinco corredores principales: Tremont/Cross Bronx (Bronx), Northern Boulevard (Queens), avenida Flatbush (Brooklyn), avenida Utica (Brooklyn) y Kensington-JFK (Brooklyn y Queens).

Las autoridades dijeron que las nuevas inversiones servirán para acortar los tiempos de viaje, mejorar la confiabilidad y ampliar la accesibilidad.

“Para los neoyorquinos trabajadores, cada minuto cuenta. Durante demasiado tiempo, nuestros autobuses han estado atrapados en el tráfico en lugar de seguir el ritmo de la ciudad que nunca duerme, y cuando un trayecto se alarga más de lo debido, eso significa menos tiempo con los hijos y con los seres queridos”, dijo Mamdani el 8 de julio. “Junto con la gobernadora Hochul, estamos invirtiendo en autobuses más rápidos y confiables porque los neoyorquinos merecen un sistema de transporte que respete su tiempo. Este plan facilitará el traslado al trabajo, a la escuela y a casa, y ayudará a construir una ciudad que funcione mejor para las personas que la mantienen en marcha”.

Con $68 mil millones de dólares del Programa de Inversión de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA, por sus siglas en inglés) para 2025-2029, financiado con el presupuesto aprobado por el estado para el año fiscal 2026, se comprarán 2,500 nuevos autobuses para reemplazar aproximadamente el 40 % de los vehículos obsoletos de la flotilla.

El presidente y director general de la MTA, Janno Lieber, afirmó que el nuevo plan marca un cambio respecto a otros intentos frustrados de mejorar el servicio para los residentes.

“Durante años, en la MTA hemos querido más carriles para autobuses, una mayor aplicación de las normas contra los autos y camiones que bloquean los carriles exclusivos, autobuses más rápidos y tarifas basadas en el tráfico, pero no es ningún secreto que no contábamos con apoyo a nivel local”, declaró Lieber. “Eso ya no es así. Nuestros socios actuales —esta gobernadora, este alcalde y el DOT NYC— quieren asegurarse de que viajar en autobús sea siempre más rápido que caminar. Quieren cumplir con los compromisos, largamente postergados, de construir carriles y vías exclusivas para autobuses. Intensificarán la vigilancia del tráfico para mantener las calles fluidas. Los autobuses solo pueden circular tan rápido como lo permita el tráfico, así que, si es un autobús o un usuario de autobús, esta es una noticia fantástica”.

Además, para 2027, los autobuses tendrán abordaje por todas las puertas y estarán equipados con tecnología de pago por contacto.

Hochul presentó los cambios como prueba de un “renacimiento del transporte público” que convertiría al sistema de la ciudad en “la envidia del mundo”, y destacó también la colaboración con el alcalde.

“Durante demasiado tiempo, agilizar los desplazamientos de los neoyorquinos y facilitarles la vida, ha parecido un objetivo inalcanzable. Todo eso cambia hoy”, afirmó. “Estas inversiones históricas se están realizando para mejorar las arterias vitales de nuestra ciudad. Ahora, en colaboración con el alcalde Mamdani, estamos impulsando un plan audaz y ambicioso para que los autobuses circulen más rápido, ampliar drásticamente la prioridad de los autobuses y reducir los retrasos”.

El sistema de autobuses de la ciudad es considerado el más transitado del país, con 2.75 millones de viajes diarios, lo que significa que transporta a más pasajeros que Los Ángeles, Chicago, San Francisco y Filadelfia juntos. También es el más lento del país, con la mayoría de los autobuses circulando a una velocidad promedio de ocho millas por hora.

Ese análisis, realizado hace ya casi una década, sigue siendo válido. Basado en un informe de noviembre de 2017 publicado por el entonces contralor municipal Scott Stringer, detallaba cómo la falta de inversión y el descuido habían precipitado la crisis.

“Las rutas son poco confiables y están saturadas”, dijo Stringer. “Muchas de ellas fueron diseñadas hace más de medio siglo, y en los últimos 20 años nuestra economía ha evolucionado, pero nuestro sistema de autobuses, no”.

Ha sido una queja constante.

En 2025, hubo un nuevo contralor de la ciudad, y las mismas preocupaciones.

De acuerdo con un informe de abril del 2025 emitido por el funcionario Brad Lander, “las evaluaciones del desempeño de los autobuses en tres indicadores clave —velocidad, puntualidad y confiabilidad— revelan un desempeño deficiente de todo el sistema”.

Durante mucho tiempo, defensores han denunciado cómo los residentes de clase trabajadora, las personas de color, las personas con discapacidad y las mujeres, sufren un impacto desproporcionado debido a un servicio inconsistente e inadecuado.

Riders Alliance, por ejemplo, que ha recopilado una colección llamada Bus Riders Blues, ha señalado que la desigualdad en el servicio es perjudicial en las comunidades donde depender del transporte público es fundamental para el sustento y el bienestar de los residentes. Una declaración en su sitio web destaca el impacto:

“Los autobuses lentos no son solo una cuestión de comodidad, sino de justicia racial y equidad en el transporte público. Los usuarios de los autobuses provienen principalmente de comunidades de color de clase trabajadora. Tienen un ingreso promedio de menos de $30,000 dólares al año, el 55 % son inmigrantes y el 40 % de los trabajadores esenciales viajan en autobús”, explica el texto. “Desde la falta de áreas de espera cubiertas en las paradas de autobús (en comparación con los cómodos entornos de espera en las estaciones de tren cercanas), hasta las anticuadas rutas de autobús que aún siguen los antiguos trazados de los tranvías y que no se han actualizado para ofrecer un servicio más rápido y eficiente, el legado del racismo en el transporte público es real. El resultado es una marcada desigualdad entre los servicios locales de autobús, utilizados principalmente por residentes de la ciudad de raza negra y de origen latino, y otros medios de transporte, especialmente los servicios ferroviarios que utilizan principalmente los trabajadores de oficina blancos con horario de 9 a 5 que se desplazan desde los suburbios, por no hablar de los usuarios de las autopistas”.

El nuevo plan también incluye tomar medidas más estrictas contra quienes violen las normas de los carriles de autobús.

Se instalarán 200 cámaras adicionales en los carriles de autobús a lo largo de las rutas para 2027, y el Departamento de Policía de Nueva York (NYPD, por sus siglas en inglés) aumentará la vigilancia específica en los carriles de autobús de 14 a 20 corredores a partir de este año, en un esfuerzo por detectar y sancionar a los conductores no autorizados que utilicen ilegalmente dichos carriles.

“El servicio de autobuses no debería ser tratado como una opción de segunda categoría a merced de la congestión del tráfico”, afirmó el comisionado del Departamento de Transporte (DOT, por sus siglas en inglés), Mike Flynn. “Debería ser un sistema de clase mundial para una ciudad de clase mundial: rápido, cómodo, confiable y lo suficientemente práctico como para que todos los neoyorquinos vean el autobús como una excelente forma de desplazarse”.

Para obtener más información, visite nyc.gov.

Entre las nuevas iniciativas anunciadas hay planes para:

• 

  Ampliar el programa de accesibilidad en las paradas de autobús para llegar a 65 en 2030;

• Instalar 300 nuevas paradas de autobús para el año 2028;
• Añadir asientos en 875 paradas de autobús al año, con el objetivo de que todas las paradas en las que sea posible cuenten con asientos para el año 2035;
• Plantar 30 árboles en las paradas de autobús en 2026 y poner a prueba mejoras en el diseño de las marquesinas para mitigar el calor extremo en las paradas de autobús; e
• Instalar 90 nuevas pantallas de información en tiempo real para pasajeros en 2026 y ampliar el número a 2,900 pantallas en toda la ciudad para 2030.